Lames paraboliques pour pick-up avec cellule Toyota série 7

Pour cet essai, on va aller dans un monde qui fait rêver beaucoup de passionnés de 4×4, le 4×4 avec une cellule pour le voyage. C’est mon ami Eric Rieuf qui va s’atteler à vous présenter l’optimisation de la suspension d’un pick-up équipé d’une cellule.

Toyota GRJ série 7 avec cellule Globe Camper

Présentation du véhicule, il s’agit d’un Toyota 2 places série 7 de 2016
Ce pick-up est équipé d’un moteur essence de 3956 de 6 cylindres avec une puissance de 228 ch. Il a été passé à l’éthanol E85 et possède un double réservoir de 2×90 l.

Son poids en charge sur la carte grise de 3,2t et là vient le problème, car ce véhicule avec la cellule n’est pas si lourde… Pour poser la cellule, il faut enlever la benne qui fait elle aussi son poids. La charge utile est de 1410kg
Donc au final, ce 4×4 a juste un poids un peu plus que celui d’origine, mais pas 600 kg en plus, on a plutôt entre 100 à 300 kg de rajoutés.
Et là souvent il y a une mauvaise prise en charge de cette masse, car « on pense » à faire un montage de suspension de folie car « on pense que la cellule » fait le poids d’un âne mort….

Pour son équipement le véhicule avait un kit de lame de tare + 800 kg avec un kit d’amortisseur qui va avec.
Mais après les premiers roulages suite à l’achat du véhicule d’occasion, apparait un gros problème de confort, c’est tellement rigide que les lunettes de vue quittent le nez sans avertir (humour et bonne humeur…)

Changement des amortisseurs

Première action suite à un conseil de préparateur, on ne change pas les lames, mais juste les amortisseurs par des Terrain Tamer avec cartouche d’azote.
Référence avant TPS0031 et arrière TPS0032

Explication technique de Terrain Tamer

• Cartouche d’azote à liaison par durite haute pression, préréglé en usine à 10 bar
• Réglage compression par crans de 1 (le plus doux 10b) à 8 (le plus dur 30b)
• Diamètre d’alésage de 46 mm Tige trempée chromé de 20 mm
• Grande capacité d’huile dans un tube de diamètre 53 mm en extérieur, épaisseur 3 mm
• Conception monotube avec joint en nitrile de fabrication allemande
  • Pour les véhicules jusqu’à 2 pouces (50 mm) de rehausse

Dans les amortisseurs monotubes, le cylindre de travail est rempli d’huile et de gaz à une pression élevée, située autour de 10 à 30 bars. Le piston séparateur flottant assure une séparation absolument étanche entre l’huile et le gaz.
Résultat de cette modification, le véhicule est un poil plus agréable dans la reprise de chocs (quand l’amortisseur travaille) mais cela reste trop rigide et aucun plaisir au volant même sur la route. L’amortisseur est OK, mais il faut aller plus loin.

On commence à aller chercher des informations sur internet, mais avant cela on va à la pesée de la bête. Direction le CT de Locminé (56) et on va y passer le véhicule sur leur banc avec deux personnes dedans …..3t5 (3504kg) avec tout l’équipement dans la cellule.

** Conseil : Il ne faut pas aller à une pesée avec tous les pleins faits, car on ne roule jamais avec une charge complète (consommation de carburant, conso de l’eau en bivouac, etc..) Mais il faut essayer avec les personnes à leur place.

Véhicule en poids de charge 3200 kg neuf, véhicule avec la cellule en condition de roulage 3504kg, on est largement dans les clous car le véhicule a une capacité de 2200 kg + charge utile de 990 kg = 3190 kg d’autorisation en poids de roulage.
Et là notre véhicule fait 3500 kg donc 300 kg de plus que le véhicule en condition d’origine…Et oui pour mettre la cellule, on enleve la benne … et la benne est lourde (250 kg), limite le même poids que la cellule (500kg, on exagère un peu ?). Donc au niveau de la suspension, il faut tout revoir avec une approche plus technique et moins baroudeur à bloc…

Après moult coups de téléphone et d’e-mail, doucement le choix va se porter sur les arguments de Terrain Tamer France. Comme il y a déjà les amortisseurs de la marque sur le véhicule, pourquoi ne pas faire un couplage avec les nouvelles lames paraboliques de chez eux. Et en plus, il a à son actif pas mal de véhicules de même conception loisir/voyage. Donc une certaine expérience.

Voilà ce que dit Terrain Tamer

• Les ressorts à lames paraboliques Terrain Tamer sont conçus pour une qualité de conduite ultime.
• Utilisant une nouvelle technologie sur un ancien design, les ressorts paraboliques permettent une conduite confortable, que le véhicule soit entièrement chargé ou vide.
• Plus léger – Moins de poids non suspendu …Moins de choc – Moins de charge de choc sur les engrenages différentiels
• Plus silencieux – Les lames ne se touchent pas- Confortable – avec une meilleure articulation
• Solide – Capacité de charge exceptionnelle

Deux références se présentent
– TLC016HDP REAR RAISED 50MM 300-500KG PARABOLIC Single Cab Only
– TLC016EHDP REAR RAISED 50MM 500-700KG PARABOLIC Dual & Single Cab

On va sur la deuxième référence pour avoir une charge qui va correspondre à une utilisation de raid (Maroc tous les ans, retour vers l’Iran, baignade dans les sources chaudes d’Islande et surtout apéro au bord de la mer en Grèce) qui va être de 2 à 4 mois par an. Et oui, il va servir le Teddy Bear.

Le montage du kit Terrain Tamer sur le pick up

Voilà 3 copains auprès de la bête pour changer le matos…juste lames et ressorts

Voici le kit de suspension lames paraboliques et ressorts Terrain Tamer

Lames en référence TLC016EHDP avec la sacoche des Silent Blocs

Jumelles arrière avec graisseur (belle facture la pièce)

Axe avant de fixation de lame avec graisseur

Jeu de ressort noir

Démontage des anciennes lames avec plus ou moins de difficulté, car la poussière et le temps provoquent un blocage et il faut utiliser la force pour pouvoir démonter les pièces.

** Conseil : faire toujours lame par lame pour éviter que le pont arrière bascule sur lui-même car dans ce cas ça demande une bonne suée pour le remettre dans la bonne position.

Nettoyage et on graisse toutes les pièces acier/acier avec de la graisse cuivre qui est notre compagne de mécanique depuis 40 ans.

Acier / élastomère synthétique avec une graisse blanche de silicone ou lithium pour le montage.

**Conseil obligatoire pour la sécurité car on travaille sous le véhicule. Donc on monte au cric et on bloque le véhicule sur des chandelles. Le cric n’est là que pour aider à porter, mais pas pour assumer notre sécurité.

On monte toutes les pièces arrière et on va serrer au couple de serrage qui est bien évidence sur un beau carton.

Pour info, il y a une vraie différence de poids entre les anciennes lames en +800kg et les Terrain Tamer en +500kg

Après montage, on repose le véhicule sur les roues et on retourne dessous pour débloquer toutes les vis d’1/4 de tour et refaire au couple de serrage…

**Conseil : valider tous les serrages au sol et non avec les pattes en l’air, car les SB ne sont pas dans les bonnes positions pour être bloqués (sous charge) et au roulage, ils vont subir des tensions qui vont les détruire très rapidement.

Montage arrière pas de problème, sauf qu’il faut avoir un poil de force dans les bras. Les pièces se présentent sans problème et il y a un sens sur les montages des lames…l’anneau de lame la plus fermé vers l’avant.

Serrage des roues à 130 Nm, on passe à l’avant qui ne demande pas d’outils spécifiques, car si on démonte la barre de contrainte et l’amortisseur, on arrive à démonter l’ancien ressort et remettre le nouveau avec l’aide d’un outil parfait (le démonte pneu)

Voilà la bête est sur pattes et au premier essai, il y a un changement de comportement, peut être un poil trop mou (en retour de choc) en arrière avec la longueur de la cellule, à corriger avec les réglages des amortisseurs arrière.

Un peu de roulage pour placer un peu les pièces, puis dans 10 jours direction le poste de géométrie pour remettre tout en ligne…réglage de l’angle de para et surtout alignement du pont arrière pour avoir un axe de trajectoire au plus près de Zéro.
10 jours plus tard. Voici le retour de notre cellule vers l’atelier de géométrie sur l’agence Euromaster Saran (Orleans 45) grande spécialiste de la mécanique et entretien sur Toyota en plus des pneus.

Géométrie sur le 4×4

Il y a quatre actions à faire
• Contrôler les jeux de liaison au sol. Si il y a du jeu on ne fait pas la géométrie
• Faire un essai et un diagnostic manuel et par lecture informatique du véhicule et de ses angles
• Faire le réglage en prenant en compte certaines données
• Contrôler les serrages
Donc on contrôle le véhicule (jeu de direction et de roulement) avec un vrai cric RAS

Essai du véhicule sur route pour en connaitre les défauts de roulage, il y a un léger tirage par ripage de pneu.
Sur le pont, on installe les cibles de roue et on valide à l’informatique toutes les infos

Maintenant lecture du diagnostic des angles avant réglage

Dans un diag les couleurs sont juste des infos par rapport à un véhicule d’origine (donc sans suspension de +50mm et 500kg) avec une benne (et pas de cellule) et une position des roues sur le moyeu direct sans cale de moyeux.
Donc on va lire mais sans tenir compte des couleurs car elle seront forcément faussées avec la rehausse.
Le plus important sur nos engins c’est l’essieu arrière (réglable ou pas) Et là, a ma grande surprise … il est nickel de chez nickel ….rien à faire juste à regarder avec plaisir.

Avant
Un angle de chasse de jeune 4×4
Un carrossage de sportif
Un pivot un poil trop, large mais rien de terrible
Inclus (angle de recherche de pièce en défaut) au top
Divergence limite celle d’une Smart
Il reste que le para avant, qu’il faut remettre dans le droit chemin
Je vais prendre la décision de le mettre à 0°00 (plus ou moins avec les jeux normaux des barres de direction et d’accouplement + boitier direction) car ce véhicule n’a pas de mouvement de caisse en rebond dans son roulage et le // avant est hyper sensible à cela…Donc on valide a 0°00 en // avant.

Avant l’essai en fin de réglage, on va contrôler le serrage des brides de lame.
Pour cela on va marquer un repère de serrage au feutre sur le filet /écrou
On desserre d’un demi-tour cet écrou et on va reprendre à 120Nm le serrage
Et Oh stupeur, il a fallu vraiment reprendre tous les serrages des brides, car avec les premiers roulages, les lames ont trouvé leur place et cela peut générer des pertes de serrage sur cet acte qui fut bien fait au montage.

Voilà la bête est prête l’essai de validation… Changement de comportement par un roulage plus léger (on a éliminé le ripage des pneus avant)
Il est prêt pour les grands voyages
Comportement du véhicule avec la nouvelle suspension
Il faut maintenant équiper le véhicule en condition voyage et faire des essais de roulage. Il va falloir trouver le couple de réglage entre l’amortisseur/lame/ ressort.
Va-t-il être un Pullman ..Non je crois pas car la cellule est haute et elle provoque une gros balourd dynamique en roulage simple et en roulage sur piste…Mais je pense que le conducteur va retrouver un plaisir de conduite qu’il avait perdu avec l’ancien équipement de suspension…

Bon voyage et attendez nous car je viens avec mon célèbre Hilux en période estivale 2021.